Geen zorgeloze tiende verjaardag: duwt de Formule E zichzelf naar de uitgang door identiteitscrisis?

Afgezegd nog voor ze de uitnodiging kregen.

Neen, de grote renstallen van Mercedes, BMW en Audi zijn niet meer warm te krijgen voor een nieuwe jaargang in de Formule E. Op zijn tiende verjaardag heeft de elektrische raceklasse kopzorgen.

"Het zit in een identiteitscrisis de afgelopen jaren", vertelt Sam Dejonghe, die vier jaar plaatsnam in de bolides.

Onbetrouwbaarheid van de auto's, inconsistenties in de kalender en zelfs onduidelijke richtlijnen op en naast het circuit. A recipe for disaster.

"Het is zelfs niet helemaal duidelijk wie de échte baas is. Alejandro Agag - de oprichter - heeft zich op andere dingen gericht, zoals Extreme E en bootraces."

Indicaties genoeg dat het rommelt. 

Toen de Formule E anno 2014 als concept werd voorgesteld, was de doorgewinterde racefanaat - zoals steeds - sceptisch.

Trager dan de Formule 1, minder emotie en geen écht racegeluid. Het idee leek ten dode opgeschreven, maar won alsnog veel zielen.

Met een groenere toekomst van de autosport in het achterhoofd sprongen grote fabrikanten op de kar. Dat de auto's elk jaar sneller werden en door de harten van grootsteden reden, zorgde ook voor animo bij het grote publiek.

Weemoedig kijken de eigenaars nu terug op die steile opgang. Want hoe sterk ze de tendens ook willen ontkrachten: de kijkcijfers van de Formule E dalen. 

De officiële bronnen slaan lezers om de oren met jaarlijkse stijgingen tot wel 380 miljoen kijkers. Een logische verklaring is simpelweg de drukkere kalender met meer races.

Wie de methodiek achter de kijkcijfers bestudeert, merkt dat niet alleen de racedagen tellen, maar ook alle views tot 14 dagen later. Een handigheidje om bestwil?

Ook de constructeurs geboeid houden, blijkt geen evidentie.

"Formule E wilde de weg inslaan met een open source-filosofie", deelt Dejonghe. "Dan mochten de constructeurs alles zelf ontwikkelen van batterijen tot chassis."

"Die belofte is het niet nagekomen om budgetoorlogen zoals in de Formule 1 te vermijden. Daardoor konden grote constructeurs geen bevindingen uit de sport gebruiken voor de commerciële markt."

"Zo konden ze het ook niet meer verantwoorden om zo veel geld te pompen in de Formule E."

Audi koos daarom voor een overstap naar de koningsklasse van de autosport.

Andere kanonnen als Porsche, Nissan en Jaguar wikken en wegen hun keuzes. Want, tja ... Het rendement blijft weg en de F1 wordt alleen maar groener.

"De Formule 1 zal met hybride wagens grote stappen zetten in de komende generaties", knikt Dejonghe. "Dus de FE moet zien dat het niet wordt ingehaald door de rest."

Waar de elektrische variant op vier wielen wel vaak in uitblonk: spektakelwaarde.

Scheuren voorbij monumenten, crashes in dunne straten en een opvolging van technische bochten: een plezier voor zowel rijders als kijkers. Dat is de jongste jaren weggeëbd.

"Ooit reden we over een dun laagje asfalt bovenop kasseien op een boogscheut van de Eiffeltoren", mijmert Dejonghe. "Nu blijven er niet veel stratencircuits over en verhuist de sport naar ingekorte racecircuits of parkings ver buiten de stad."

"Dan verlies je toch je eigenheid."

Toonbeeld is de eerste racelocatie van het nieuwe seizoen: de Autódromo Hermanos Rodríguez in Mexico City, waar elk seizoen F1-wagens razen.

Dejonghe: "Dat wat de Formule E uniek maakte, vergeet men nu uit te spelen."

"Als je geen duidelijke identiteit hebt, weet niemand ook echt wat je bent. Dan kan het sporadisch wel eens leuk worden, maar daarvoor blijven de fans niet."

Toch loopt het Formule E-verhaal niet over van kommer en kwel. Tenslotte is alles nog steeds aanwezig om er een succesverhaal van te maken - zij het, als de grote fabrikanten nog geloof koesteren.

"De juiste ingrediënten zijn er, nu moeten ze het goede recept nog vinden", besluit Dejonghe.

Vindt de FE dat om er alsnog een geslaagd feestje van te maken?