Op de rustdag in de Ronde van Frankrijk neemt Sven Nys voor ons de gemiddelde Tour-fiets onder de loep. We vroegen onze analist naar het prijskaartje van de tweewielers die u dagelijks op het scherm ziet.
"De prijs van een Tour-fiets schommelt tussen 10.000 en 15.000 euro", valt Sven Nys meteen met de deur in huis. Dat is vast even slikken voor wie hoopt om ooit een topfiets uit de Tour aan te schaffen.
"Als je dat hoge budget niet wil investeren, dan kan je de kostprijs wel laten zakken door een iets zwaarder kader te kiezen met dezelfde look. In elke groupset (een set van bij elkaar passende onderdelen, zoals bv remmen en derailleurs, red) kan je kiezen voor materiaal dat niet minder kwalitatief is, maar gewoon een beetje zwaarder. Of je kiest voor andere wielen."
Daarmee heeft Sven Nys de 3 grote onderdelen van een fiets benoemd die de prijs bepalen en waarop geïnnoveerd wordt: het kader, de groupset en de wielen.
"Grofweg zou je kunnen zeggen dat de kostprijs ook netjes verdeeld wordt onder die 3 onderdelen. Als ik zou moeten besparen, zou ik de minste toegevingen doen op de wielen."
1. Het kader: "1.000 puzzelstukjes moeten in elkaar passen"
"Hier zit veel ingenieurswerk achter. Per model dat ontwikkeld wordt, worden er
mallen gemaakt. Zeker bij de grote merken kost dat een pak geld en dat bepaalt
meteen ook de kostprijs van het kader", weet Sven Nys.
"Een frame maken is een puzzel van 1.000 stukjes die in elkaar moet passen. Verschillende soorten carbon worden in laagjes bij elkaar gebracht om uiteindelijk tot een bepaalde stijfheid en lichtheid te komen. Vervolgens zijn er testen in windtunnels."
"Bij project 1 van Trek is het zelfs zo dat er 1 man aan je fiets werkt. Dat duwt de prijs omhoog natuurlijk."
Door de invoer van schijfremmen is de fiets een beetje zwaarder geworden, wat ervoor zorgde dat het kader wat lichter kon.
Er is al zoveel veranderd de voorbije jaren. Waar zitten de verbeterpunten en de innovatie nog? "Door de invoer van schijfremmen is de fiets een beetje zwaarder geworden, wat ervoor zorgde dat het kader wat lichter kon. Uiteraard zonder aan sterkte te verliezen."
"Daarnaast moet ik ook meteen denken aan Isospeed, het veringssyteem dat voor comfort zorgt zonder aan snelheid in te boeten. Zoiets was 10 jaar geleden ondenkbaar."
"Atleten worden vervolgens ingezet om prototypes te testen. Het is een proces van jaren voor er een nieuw model op de markt komt."
2. Groupset: "Alles moet lichter en fijner"
Schakelen, trappen en remmen. De onderdelen die daarvoor moeten zorgen vormen de groupset. De 3 grootste producenten zijn Shimano, Campagnolo en SRAM. En ook daar staat de innovatie niet stil.
"De laatste jaren is alles elektronisch geschakeld, nu zelfs wireless. In het frame zijn geen kabels meer te vinden, alles wordt gestuurd met batterijtjes. Het wegwerken van kabels op zich heeft ook al een positief effect op de aerodynamica."
"Je kan er ook data uithalen. Hoeveel keer heb je geschakeld, met welke versnelling heb je gereden, ...? Die technologie is fantastisch."
De laatste jaren is alles elektronisch geschakeld. Je kunt er ook data uithalen. Een fantastische technologie.
Moeten we al uitkijken naar een andere manier van schakelen en aandrijving? Bij speedbikes zien we steeds vaker een riem in plaats van een ketting.
"Neen. De grote spelers als SRAM, Campagnolo en Shimano mikken nog altijd op het traditionele schakelen. Ook aandrijvingen met een riem zoals bij speedbikes zal nog niet voor meteen zijn."
"Innovatie zit daar in het lichter maken en verfijnen van de dingen. Zo worden bijvoorbeeld de remgrepen veel aerodynamischer. Kleine technologische dingen bij de hydraulische remmen worden ook opgelost."
3. De wielen: van tubes naar tubeless
Banden zijn de jongste jaren veel beter geworden, waardoor de traditionele tubes aan het verdwijnen zijn. Steeds meer ploegen kiezen voor tubeless.
Om die goed te laten functioneren, is de dichting aan de velg heel belangrijk, zodat er geen lucht uitgaat. Velgen zijn breder geworden waardoor er meer comfort is en er gemakkelijker met een brede band gereden kan worden. Je hebt meer draagvlak.
"Het lijkt contradictorisch, maar een bredere band heeft toch minder rolweerstand", zegt Sven Nys. "We spreken dan van een bandbreedte van 28 mm, wat in de buurt komt van de crosstubes waar wij vroeger in de cross mee reden. Een renner in het profpeloton rijdt met 5 tot 6 bar en dat is laag. Maar het kan met de tubeless banden."
"Waarom brede banden toch minder rolweerstand hebben? Velgen zijn breder geworden waardoor een band zich breder kan uitzetten. Simpel: geen smalle velg met een ronde bol zoals vroeger. Dan krijgt dat minder rolweerstand."
