De cruciale race die niemand ziet: hoe ingenieurs elke seconde uit F1-bolide persen

Een F1-bolide bestaat ongeveer uit 16.000 onderdelen en elk puzzelstukje is op maat gemaakt. De ontwikkeling van de nieuwe wagens was dan ook een herculestaak voor de ingenieurs, zeker door de omwenteling in het reglement.

De aerodynamische onderdelen moet elk F1-team vanaf nul bouwen, maar er zijn ook componenten - denk aan de versnellingsbak - die mogen worden uitgewisseld. Zo speelt Haas maar al te graag leentjebuur bij Ferrari en gebruikt Williams enkele onderdelen van Mercedes.

De eerste 2 races van het seizoen zijn ondertussen achter de rug, maar daarmee zit het werk van de ingenieurs er nog niet op. Integendeel. De wedloop om zo snel mogelijk de bolide te verbeteren is begonnen. "Tegen de tijd dat er een onderdeel op het circuit komt, is er eigenlijk al een nieuw onderdeel in ontwikkeling om het te vervangen", zei Jonathan Neale, de COO van McLaren, ooit.

Maar hoe kies je uit die 16.000 onderdelen het stukje dat kan bepalen over winst en verlies? "We kijken vooral naar de tijdswinst die een onderdeel kan opleveren", zegt Karel Loos. "Hoeveel kost het om het te maken, hoeveel sneller gaan we ermee gaan en is het het waard om er budget in te steken? Alles moet worden geëvalueerd."

"Je kan niet alle ideeën uitwerken en uittesten. Daar hebben we de tijd en het budget niet voor. Je moet heel efficiënt zijn met de nieuwe onderdelen die je wil testen."

De wintertesten in Bahrein en Barcelona zijn cruciaal voor de ingenieurs om een plan uit te stippelen. "Dan gaan we bepaalde theorieën uitsluiten of bevestigen", zegt Loos. "Hoe zien de data eruit in vergelijking met de simulaties op de computer?"

"Dit jaar hebben we redelijk veel geluk en weten we bij Alpine dat we de goede richting zijn uitgegaan tijdens de winter. Tijdens de wintertesten leren we veel over wat de juiste filosofie is om te volgen en daar bouwen we dan een heel jaar op voort. Dan leren we ook welke onderdelen het meest gevoelig zijn voor veranderingen."

De roze Alpine die in Jeddah nog over het stratencircuit scheurde, is voor de ingenieurs ondertussen al verouderd. "We zitten ondertussen al weken verder in onze ontwikkeling", vertelt Loos. "We hebben nu al een grote update gepland voor de GP van Miami (zondag 8 mei), die ons een hele stap in performance moet opleveren."

Een aerodynamisch onderdeel ontwerpen, ontwikkelen en uittesten in de windtunnel, daar gaat heel wat tijd over. Maar uiteraard duiken er ook problemen op die de ingenieurs sneller moeten oplossen. Denk maar aan porpoising, het fenomeen waarbij de bolides over de rechte stukken stuiteren.

"Die problemen pakken we natuurlijk sneller aan", zegt Loos. "Dan kunnen we de dempers wat aanpassen. Tijdens de wintertesten proberen we een verschil te maken in de flow structure, tijdens een raceweekend gaan we alleen zaken aanpakken waarvan we weten dat het ons extra performance geeft."

Soms durven ze daarbij al eens experimenteel te werk gaan. "Vorig jaar hadden we een probleem met onze vloer", legt Loos uit. "Toen zeiden we: wat als we daar nu eens een stuk uitsnijden? Het was redelijk experimenteel, maar we hebben er veel uit geleerd."

Maar het kan de plannen ook in de war sturen. De ingenieurs van McLaren moesten door problemen met de remkoeling in allerijl op zoek naar oplossingen. Daardoor heeft het team een achterstand opgelopen bij de grote ontwikkelingen. 

"Het team was druk bezig, dus we moesten een compromis zoeken. We hebben wel onderdelen in de pijplijn, maar ze zijn nog niet klaar", moest McLaren-teambaas Andreas Seidl toegeven. En die tijd krijg je niet meer terug in de F1.

Het wordt de ingenieurs in de Formule 1 ook niet gemakkelijk gemaakt, want ze moeten binnen de lijntjes kleuren. "Alles ligt vast in reglementen", vertelt Karel Loos. "Maar we krijgen een "legality box" - een soort van krijtlijnen - waarbinnen we mogen doen wat we willen. Er is dus wel nog wat vrijheid om te ontwikkelen."

Met uitzondering van de motor. Sinds 1 maart is de ontwikkeling van de F1-motoren vier jaar lang grotendeels aan banden gelegd. "Alleen als er problemen zijn met de betrouwbaarheid, mogen we bepaalde onderdelen veranderen", klinkt het.

Maar het grootste struikelblok van de ingenieurs is het budgetplafond. Dit jaar mogen de teams 140 miljoen dollar uitgeven aan de ontwikkeling van hun wagen, volgend jaar zakt de budget cap naar 135 miljoen.

"Bij Alpine en vroeger Renault hebben we eigenlijk altijd onder die budget cap gezeten", zegt Loos. "Voor de grotere teams wordt het moeilijker, zij zullen goed moeten opletten wat ze doen met hun budget."

"In de moeilijke financiële jaren hadden wij 4 of 5 vloeren ter beschikking voor een heel seizoen, terwijl de grotere teams iedere race een andere konden installeren."

De budget cap veroorzaakt dus vooral bij Ferrari, Red Bull en Mercedes kopzorgen, zeker nu Charles Leclerc en Max Verstappen heel dicht bij elkaar zitten. "Er zit zo weinig verschil tussen dat het een enorme ontwikkelingsoorlog zal worden", zei Red Bull-ontwerper Adrian Newey al. 

"En die oorlog moeten we met een hand op onze rug gebonden voeren, vanwege het budgetplafond. We moeten veel gerichter te werk gaan, maar dat maakt het wel interessant."

De slimste breinen kunnen het tot de komma narekenen en de computersimulaties kunnen er veelbelovend uitzien, maar soms valt een upgrade tegen. "De laatste jaren gebeurt het minder, maar je leert er nog altijd uit", zegt Karel Loos. "Alle onderdelen moeten samenwerken en soms zit de balans niet goed."

En dan is er nog een onvoorspelbare factor: de rijder. "Al bij de kleinste aanpassing hebben sommige rijders tijd nodig om zich aan te passen. Bij Lotus was er indertijd een aanpassing aan de banden en had Kimi Räikkönen het ineens moeilijk."

"Nu bij Alpine zijn de afstellingen tussen de wagens van Alonso en Esteban Ocon ook verschillend. Ze hebben een andere rijstijl en daar moet je ook rekening mee houden. Op papier kan een simulatie er snel uitzien, maar als de coureur er niet mee kan rijden, dan ben je er niet veel mee. Dan is het zoeken naar een compromis."

Het is meteen duidelijk waarom de GP-winnaars zo uitvoerig hun team bedanken na een overwinning.