5 lessen na F1-testdagen in Barcelona: hobbelende bolides en afscheid van Mazepin?

    Max Verstappen bereidt zich voor om zijn F1-titel te verdedigen.

    Na een historische regelwijziging en heel wat mysterieuze onthullingen werd in Barcelona pas echt het doek van de gloednieuwe F1-bolides getrokken. Welke lessen kunnen we trekken uit 3 testdagen en honderden oefenrondjes?

    1. Laat je niet afleiden door tijden

    McLaren en Ferrari zullen in 2022 strijden voor de wereldtitel, voor Mercedes en Red Bull wordt het bikkelen in het middenveld. Tot zover de conclusie op basis van de rondetijden van de eerste twee testdagen in Barcelona. 

     

    Maar met die conlusie wordt een stevige bocht - of zelfs een half circuit - afgesneden. Ja, Lando Norris (McLaren) en Charles Leclerc (Ferrari) lieten de snelste rondetijden noteren op dag 1 en 2. En ja, de 9e tijd voor Max Verstappen en 16e tijd voor Lewis Hamilton oogden vreemd.

     

    Maar ondanks een totaal vernieuwd reglement blijft de aloude regel bij de wintertests: de rondetijden doen niet ter zake. Grote conclusies kan je er niet aan vastknopen, want de teams testen verschillende configuraties uit.

     

    Een volle tank of een halfvolle tank? Harde banden of zachte banden? Met DRS of zonder? Te veel variabelen om de rondetijden te vergelijken.

    Sommige teams zien er heel snel uit: vooral een rood en een oranje team liggen voor.

    George Russell

    En de teams spelen nog altijd maar al te graag verstoppertje, om toch maar niet de stempel van topfavoriet te krijgen.

     

    Lando Norris was “liever laatste geweest” en George Russell weet na enkele weken bij Mercedes al hoe hij in de underdogrol moet kruipen. “Sommige teams zien er heel snel uit: vooral een rood en een oranje team liggen voor”, zei de Brit.

     

    Wanneer we dan wel echt antwoorden krijgen? Pas bij de kwalificaties voor de GP van Bahrein op 19 maart kunnen er lessen worden getrokken uit de rondetijden.

    2. Meten is weten

    De zogenaamde shakedown in Barcelona was desondanks geen maat voor niets. Het draait misschien niet om de snelste rondetijden, maar wel om correlatie.

     

    Leveren alle berekeningen en tests in de windtunnel ook een snelle bolide op in de praktijk? Vooral op die vraag zochten de teams een antwoord op het Circuit de Catalunya.

     

    Zeker met de gloednieuwe ontwerpen – volgens sommige ingenieurs is 98 procent van de onderdelen veranderd – zochten de teams bevestiging dat ze op het juiste pad zitten. Met een overtal aan sensoren probeerden ze in Barcelona zoveel mogelijk te meten. Want meten is weten.

    Het was voor veel renstallen dan ook een grote opluchting dat ze vlot rondjes konden draaien, zonder op veel kinderziektes te botsen. Op de eerste testdag konden 8 van de 10 teams meer dan 100 rondjes rijden.


    Vooral Haas, Alfa Romeo, Alpine en Aston Martin brachten meer tijd door in de garages dan hen lief was. Zij zullen nog duchtig aan hun bolide sleutelen voor de officiële testdagen in Bahrein (10-12 maart). 


    Maar wees maar zeker dat alle F1-auto's er in Bahrein anders zullen uitzien dan in Barcelona.

    3. Kunnen de rijders nu beter volgen?

    Even terug naar waarom de Internationale Automobiel FIA nu weer de grootste regelwijziging ooit doorvoerde: het wil spannendere races waarbij het weer mogelijk is om dicht bij elkaar te rijden.

     

    Door een overdaad aan flapjes en vleugeltjes creëerden de F1-bolides de voorbije seizoenen zo veel troebele lucht dat het voor een achtervolger aartsmoeilijk was om in het spoor van de voorligger te blijven. Met een revolutie in de aerodynamica van de wagen moest dat anders.

    Ik verwacht niet dat ik met mijn neus onder de diffuser van mijn voorligger zal zitten, maar het lijkt wel iets meer onder controle.

    Charles Leclerc

    En volgens de eerste geluiden in Barcelona is de FIA ook in zijn opzet geslaagd. “Ik heb wel achter enkele wagens gereden en het leek wel een beetje eenvoudiger om in het spoor te blijven”, zei Max Verstappen. 


    Ook Charles Leclerc was voorzichtig optimistisch. “Ik verwacht niet dat ik met mijn neus onder de diffuser van mijn voorligger zal zitten, maar het lijkt wel iets meer onder controle”, zei de Monegask van Ferrari. “Je zal zeker een verschil zien”, vulde Pierre Gasly aan.


    Beeldmateriaal lijkt dat gevoel ook te ondersteunen. Om data te verzamelen voor bandenleverancier Pirelli werd het circuit vrijdag kunstmatig onder water gezet, om in natte omstandigheden te testen. Het opspattende water bevestigde dat de luchtstroom hoger wordt geduwd, over een eventuele achterligger.

    In het opspattende water zijn de vortices goed zichtbaar.

    4. Aarzeling over "porpoising"

    Een grote goednieuwsshow waren de testdagen nu ook weer niet, want de aerodynamische omwenteling heeft de teams ook met ernstige kopzorgen opgezadeld. Vooral de term "porpoising" zal de ingenieurs nog achterna zitten in hun dromen.

     

    Wat is "porpoising"? Ook enkele F1-rijders hoorden het in Keulen donderen. Het fenomeen was dan ook al 40 jaar van de F1-circuits verdwenen ... Tot nu.

     

    Het heeft allemaal met de downforce van de wagens te maken. De voorbije seizoenen genereerden de bolides vooral downforce met de voor- en achtervleugel, maar dat is met de nieuwe reglementen vervangen door het grondeffect. Door een systeem van tunnels wordt een vacuüm gecreëerd onder de F1-bolide, waardoor die tegen het asfalt wordt gezogen.

     

    Maar op de rechte stukken op het circuit wordt de lucht zo snel door de tunnels gepompt dat de bolide steeds dichter op de weg komt te liggen, de downforce vervolgens even wegvalt en de wagen weer omhoog schiet.

     

    Het resultaat: een hobbelende bolide. Bij Haas en Alfa Romeo was het effect zo sterk dat hun vloer zelfs beschadigingen opliep. 

     

    Het probleem voor de renstallen is dat de simulaties in de windtunnels het "porpoising"-effect niet aan het licht hadden gebracht. Een pasklaar antwoord ligt er dan ook niet klaar. Wie vindt er een oplossing voor de start van het seizoen in Bahrein?

    5. De schaduw van Poetin

    De inval van Rusland in Oekraïne overschaduwde ook de testdagen in Barcelona. Viervoudig wereldkampioen Sebastian Vettel aarzelde niet om af te zeggen voor de GP van Rusland. "Een land dat geleid wordt door een zot", aldus de Duitser.

     

    Ook regerend kampioen Max Verstappen sloot zich snel aan bij zijn collega van Aston Martin. Alle ogen waren dan ook gericht op wereldbond FIA, dat weinig bewegingsvrijheid had.

     

    Na een spoedberaad volgde al snel een statement over de GP van Sotsji op 25 september. "Het besluit is dat het onmogelijk is de Russische GP in de huidige omstandigheden te organiseren."

     

    "Gelukkig heeft de Formule 1 dat snel besloten en hoeven wij geen lastige keuzes te
    maken", vond George Russell. "Al denk ik dat de meesten van ons niet wilden gaan."

    Vooral bij Haas F1 zaten ze met de handen in het haar: de renstal heeft dan wel een Amerikaanse stempel, maar draait vooral op de roebels van Dmitry Mazepin.

     

    De Rus betaalt met zijn bedrijf Uralkali grof geld om zoonlief Nikita een zitje in de Formule 1 te geven. Maar Uralkali heeft banden met de regering van de Russische president Poetin, niet meteen de reclame waarmee je momenteel over het circuit wil scheuren.

     

    Donderdag werden alle sponsorstickers dan ook van de Haas-bolides geschraapt, ook de kleuren van de Russische vlag verdwenen. Maar met een volledig witte bolide is het kernprobleem niet opgelost.

     

    Volgens teambaas Günther Steiner heeft Haas de Russische miljoenen niet nodig om dit seizoen mee te draaien.  "Er zijn meer manieren om aan geld te komen", bleef de Italiaan geheimzinnig.

     

    Nikita Mazepin tweette zelf wel dat "zaken buiten zijn controle" zijn, maar het is erg onzeker of de Rus in Bahrein nog in een Haas-bolide zal zitten. Pietro Fittipaldi en Antonio Giovinazzi worden al genoemd als mogelijke vervangers.